Autostrada A3, care urma sa lege capitala Romaniei de granita cu Ungaria, a fost schitata in perioada guvernarii Nastase. Traseul stabilit este: Bucuresti – Ploiesti – Brasov – Targu Mures – Cluj – Oradea. Pentru tronsonul Brasov – Bors s-a incheiat un contract in 2003, cu compania americana Bechtel, in valoare de 2,2 mld. euro. Acest proiect a primit numele de “autostrada Transilvania”, fiind sustinut cu entuziasm de politicienii ardeleni, in special cei din PSD si UDMR. Lucrarea atribuita fara licitatie companiei americane a stranit initial protestele Uniunii Europene, dar se pare ca a facilitat aderarea Romaniei la NATO in 2004, Bechtel fiind o firma apropiata de administratia Bush.
In final oficialii UE au acceptat decizia autoritatilor romane, dupa ce portiuni din tronsonul Bucuresti – Brasov au fost atribuite unor firme europene. Lucrarile au inceput la data de 16 iunie 2004, cu inaugurarea santierului de la Savadisla, centrul de comanda al viitoarei autostrazi. Cu o lungime de 415 km, autostrada Transilvania este cel mai mare proiect de infrastructura in curs de realizare in Europa, avand o importanta enorma pentru economia Romaniei si o recompensa fireasca pentru Ardeal, dupa doua decenii de contributii masive la bugetul national si returnari firave de fonduri. Autostrada va avea cate doua benzi pe sens, destul de putine daca privim alte drumuri similare din vestul continentului; avand insa in vedere benzile de urgenta proiectate, densitatea mai mica a populatiei din estul Europei, numarul mai mic de masini raportat la populatie si economia inca in curs de dezvoltare, probabil ca acest coridor rutier va face fata necesitatilor, odata finalizat.
Dupa venirea la putere a aliantei “Dreptate si Adevar” (PNL-PD), la sfarsitul anului 2004, lucrarile la autostrada s-au blocat. Sub pretextul punerii in aplicare a platformei lor justitiare, pretinzand neregularitati in contract si un pret prea mare, alianta D.A. a decis renegocierea lui cu Bechtel, astfel ca timp de peste un an executia a fost oprita. Dupa ce Traian Basescu spunea, cu ani in urma, cand era ministru al transporturilor, ca Romania nu are nevoie de autostrazi, colegul sau din PD, Gheorghe Dobre, noul minstru al transporturilor, a anuntat ca prioritatea Romaniei este coridorul 4 european, astfel ca vor fi demarate lucrarile la autostrada Bucuresti – Nadlac, contractul cu Bechtel urmand a fi reziliat. Liberalii au fost ceva mai circumspecti, dar au sesizat si ei potentialul masiv de spaga reprezentat de semnarea unui nou contract sau renegocierea unuia vechi, astfel ca au sustinut afirmatiile aberante ale democratilor.
Singurul partid din coalitia de dreapta care a sustinut in continuare proiectul a fost UDMR, partid care a si obtinut mai tarziu protfoliul transporturilor si lucrarilor publice, dupa retragerea PD din executiv. In urma puternicului lobby facut de guvernul Statelor Unite prin ambasadorul american la Bucuresti, care s-a implicat personal in negocieri, lucrarile au fost reluate dupa mai mult de un an de discutii sterile, in urma carora alianta D.A. a pretins obtinerea unor concesii financiare. De fapt, lucrurile stau tocmai pe dos. Pretul la terenuri, materiale de constructii si forta de munca au crescut enorm in ultimii ani, astfel ca noile estimari oficiale plaseaza costurile finale in jurul sumei de 5 mld. euro.
Din surse neoficiale se preconizeaza insa costuri totale situate intre 7 si 10 mld euro, suma platita astfel de contribuabilul roman pentru autostrada fiind de 2-4 ori mai mare decat cea din contractul initial, negociat in perioada administratiei PSD. Chiar si admitand varianta oficiala, cu un pret de 5 mld. euro, pretul pe kilometru este enorm, de aproape 13 mil. euro, mai scump decat in zona tundrei din Norvegia, unde s-au contruit autostrazi printre fiorduri, pe sol inghetat 9 luni pe an. Bechtel mai are astfel de lucrari si in alte foste state comuniste din Europa de Est; costul unui kilometru in Croatia este de 4,1 mil. euro iar in Polonia de 5 mil. euro. Daca s-ar fi pastrat pretul negociat in perioada guvernarii Nastase, romanii ar fi platit doar 5,3 mil. euro pe kilometru de autostrada, in conditiile unui traseu destul de dificil, prin podisul Transilvan, la altitudini de la 130 m pana la 800 m peste nivelul marii.
In plus fata de scumpirea nejustificata, autostrada va fi finalizata cu cel putin un an intarziere fata de preconizarile initiale, termenul cel mai optimist fiind anul 2013. Daca totul merge bine, in anul 2008 se vor da in folosinta primii 25 km, intre Campia Turzii si Gilau. Statul roman, sub conducerea PD si PNL, a facut tot ce i-a stat in putinta pentru a intarzia acest proiect. Birocratia s-a imbinat cu dezinteresul, oportunismul si prostia, toate conjugate punand serioase probleme constructorului american. Autorizatiile au fost date cu intarziere, proiectul pentru unele tronsoane nu este gata nici pana in ziua de azi, iar exproprierile nu s-au facut in totalitate, datorita speculei cu terenuri la care au recurs grupurile de interese ale diferitilor politicieni. Reprezentantii Bechtel au anuntat in repetate randuri ca sunt nevoiti sa amane lucrari datorita situatiei neclare a terenurilor si a colaborarii dificile cu autoritatile romane.
Desi constructia unei autostrazi presupune foarte multe tipuri de lucrari, nu doar simple asfaltari, politicienii populisti aflati acum la putere s-au folosit de lipsa unor tronsoane finalizate integral pentru a justifica plata cu intarziere a lucrarilor. In fapt, intarzierile s-au datorat in cea mai mare masura tot autoritatilor, iar penalitatile de intarziere le plateste contribuabilul. Atat oportunistii din structurile administrative cat si compania americana nu au nimic de pierdut daca exista intarzieri, singurul care pierde atat direct cat si colateral este romanul de rand. O autostrada inseamna mult mai mult decat un simplu coridor de circulatie; un astfel de proiect aduce investitii, turisti, notorietate si bunastare zonelor limitrofe, Ardealului ca regiune, dar si intregii tari. Daca ar fi cuantificate si oportunitatile ratate prin intarzierea finalizarii acestui proiect, pierderile Romaniei ar fi mult mai mari.
In prezent, pe santierele Bechtel lucreaza 2400 de romani si cateva sute de turci de la compania partenera, Enka. Au existat mari probleme in gasirea personalului calificat, desi salariile erau rezonabile si a existat o campanie masiva de recrutare, chiar cu targuri de joburi in domeniu. Multi romani calificati lucreaza insa in strainatate, iar autoritatile s-au implicat foarte putin in reconversia profesionala a somerilor, plasarea tinerilor absolventi de scoli profesionale sau protectia muncitorilor angajati la compania americana. Cresterea numarului de muncitori straini implicati in acest proiect trebuie sa reprezinte un semnal de alarma pentru institutiile romanesti, indicand clar deficiente majore in sistemul nostru educational si administrativ. Iar social-democratii nu pot ramane indiferenti in aceasta chestiune!
Autostrada Brasov-Bors are o importanta vitala pentru Ardeal. PSD trebuie sa sustina energic acest proiect, avand in vedere ca a fost semnat in perioada guvernarii sale, ca apoi sa fie denaturat si tergiversat de catre noua putere, in dauna interesului national. Si ceilalti politicieni din Transilvania – si mai ales din Cluj – ar trebui sa contribuie la finalizarea cat mai rapida a acestei autostrazi. Nu este normal ca doar maghiarii sa sustina acest proiect indiferent de circumstante, iar pentru politicieni romani, cum este domnul Emil Boc, sunt mai importante interesele politice de moment decat dezvoltarea tarii pe termen lung!
